电动汽车充电基础设施现状调查

　　充电桩要建 更要物尽其用

　　——实地调研天津电动汽车充电基础设施的亮点和难点

　　电动汽车快速发展的背后，仍然存在诸多制约问题，“充电焦虑”代替“里程焦虑”成为阻碍电动汽车市场发展的一个重要因素。例如老旧小区充电桩安装难、公共充电桩分布不均、充电体验感不佳等，这些问题正是导致很多消费者对电动汽车“犹豫再三”的原因。

　　天津作为公共充电桩总数全国排名前列的城市，如何破解难题，巩固消费信心？近日，记者来到天津市进行摸底调查，并驾驶电动汽车实地体验，深度调研充电基础设施在天津的亮点和难点。

　　“旗舰版”公共充电站受青睐

　　首站，记者驾车来到津门湖新能源车综合服务中心。作为全市规模最大、品类最全的公共充电站，高新技术的“加持”打开了美好出行生活的想象空间。

　　车刚在充电车位停好，一个白色方形机器人便挥动着机械手臂从它的“房间”走出来，从枪架上拿起充电枪，准确地识别到电动汽车充电口，利用机械臂完成插枪充电，为电动汽车补充“能量”。作为国内首个乘用车领域多工位自动充电机器人，它不仅有着敦实的外表，内部更是构建了基于机器视觉人工智能技术、双目摄像头及磁条融合导航技术、力控感知技术、专用低温机械臂、专用充电枪等相关技术的智慧型充电机器人系统。

　　不到1小时，记者所驾驶的电动汽车电量由不足10%已经到达100%，手机e充电App也收到了充电完成提示。

　　“最麻烦的是小车没有快充。”在服务中心充电的邢先生表示，由于购买的电动汽车是慢充车，而一般充电站慢充车的充电桩特别少。所以隔一两天，邢先生都要来这座充电模式品类较多的综合服务中心充电。

　　另一位特意来服务中心充电的车主表示，自己在2017年购买了欧标特斯拉电动汽车，也遇到过特斯拉充电口与一些充电桩接口不匹配的情况，所以一般选择去特斯拉充电站，或是服务中心这类充电模式选择较多的大型充电站。

　　服务中心的一角，在蔚来换电站进行换电的车主也不少。津门湖蔚来换电站值守专员杨宇航表示，由于周边小区用户较多，加上有些顾客享受终身免费换电，所以每天都会有60辆至100辆车前来换电。

　　“服务中心具备交流、直流传统充电模式，建设了IGBT（大功率直流母线超级充电集）充电桩、储能充电桩、有序充电桩、快充、V2G（车网互动）充电桩等多种充电品类，提供人工充电、即插即充、无线充电、自动换电等多种充电方式。”国网天津市电力公司营销部智能用电处处长张剑向记者介绍，该服务中心设立71个充电车位，总装机容量4792千瓦，投运3个月以来设备利用率达到了70%以上。

　　充电信息“缓更”遭吐槽

　　在某地图App上搜索附近充电桩，App显示位于天津市河西区紫金山路36号皇家金熙酒店停车场内的小桔充电站共22个充电桩已满。驱车抵达后，记者却发现除了部分充电桩在检修外，很多充电桩都是空闲状态。

　　“你们如果从小桔充电App查，我们充电站的数据就是准确的，但是从其他App查就不一定了。”该充电站的刘姓负责人表示，这种信息不互通或更新不及时的情况偶有发生。

　　而在天津市河西区天塔街道五一阳光尊园小区外的特来电充电站，网约车车主朱先生和陈先生则向记者反映了另一个共性问题——电动汽车车主的冬天比较难熬。

　　“冬天至少比其他季节每天多充一次电，导致充电比较方便的地方人就多。”网约车主透露，充电站排队情况在冬季比较突出，有时候还会碰到油车占位的问题。

　　“现在电动汽车在公共充电站充电主要有三个问题：一是油车占充电车位，二是会遇到没有及时维修的充电桩，一些规模较小企业的App上也没有显示，三是有的充电桩充到90%或者95%的时候充电速度会放慢，感觉充电时间特别长。”曾开着电动汽车从天津自驾到青岛的老司机任先生总结道。

　　记者采访中发现，在电动汽车基础设置日益完善、示范电站智能科技化大大提升的同时，局部区域、个别环节仍存在痛点。分布不合理、功能不完善、信息误差大……在充换电基础设施建设提速的同时，以上问题反映出充电设施运维和网络服务还需进一步提升，城区公共充电网建设布局还需进一步优化。

　　小区充电桩“私建”难

　　一直以来，居民社区充电设施建设问题是制约电动汽车充电的一个“老大难”问题。这其中，相对于新建小区，老旧小区的车主在电动汽车充电方面会遇到更多桎梏。

　　记者来到位于天津市河东区六纬路与十三经路交叉路口附近的津顺源大厦。作为一个只有一栋住宅楼的居民小区，小区内住宅楼前后空间较为窄小。

　　记者联系到该小区内一位电动汽车车主，他表示因为小区专用固定车位较少，自己的电动汽车充电桩只能安装在距离小区较远的租赁车位，对他的出行造成了很大的不便。

　　与上述车主由于车位条件差造成充电难不同的是，居住在天津市河东区华郡新苑的常先生表示，自己购买了电动汽车后准备在长期租赁的地库车位上申请安装充电桩，却由于车位产权属于开发商，而开发商不同意导致无法安装。

　　“现在不是充电麻烦，是没有车位麻烦，有了车位才可以安装充电桩，好多老小区车位都不多。”采访中，正在特来电充电站充电的电动汽车车主田女士表示。

　　天津市河东区八纬路102号的龙泓园小区作为次新小区，小区内车位较为充裕。电动车车主杨先生告诉记者，他拥有产权车位，在物业申请、供电公司接电等环节都非常顺利，但在安装环节因为费用问题，与充电桩安装公司有一些纠纷。

　　记者从天津市发展改革委了解到，百姓申请个人充电桩主要面临主观和客观两方面难题：客观方面主要是部分老旧小区停车位紧张等因素限制，建设充电设施的条件不满足；主观方面主要是业委会等基层治理机制还不健全，部分物业公司对建设充电桩存在顾虑、不支持的情况。

　　小区公共充电桩成新思路

　　针对“被一个桩子难住”的问题，天津已经开始探索解决之道。“私桩”安装受阻，小区公共充电桩成了天津市电动汽车车主们的新寄望。

　　记者调研了解到，在天津市西青区朗庭园小区，此类问题已经得到有效解决。2020年8月，天津市政府在这一小区建成30台民心工程小区公共充电桩，每天的充电量在700-800千瓦时。

　　“朗庭园小区目前大概有70辆新能源车。折合每台桩一天约服务两辆车，每台充电桩每天充电量为20多千瓦时。”记者从天津市发展改革委了解到，与居民建设自用充电桩相比，小区公共充电桩至少有三方面优势：一是由专业化企业进行建设、维护，有效化解安全隐患；二是建成后由专业人员定期巡检，更加方便群众使用；三是设施共享，提高了使用效率。

　　数据显示，2019年以来，天津市连续3年将推进居民小区公共充电桩建设纳入民心工程。3年来已经建成小区公共充电桩近7000台，其中2020年3707台，2021年截至10月底2109台，满足了近3万辆电动汽车的充电需求。

　　充电桩要建，更要物尽其用，是天津市推进充电基础设施的思路。“2019年以前，有些企业在居民小区内已经建设了部分公共充电桩，但这些充电桩相对不太规范，充电价格也较高。2021年我们将这批充电桩纳入改造范畴，按照民心工程的要求进行规范化改造，验收达标后享受民心工程的电价和服务费价格，真正让百姓得实惠。”天津市发展改革委相关负责人告诉记者。

　　打造优质充电生态的湖南实践

　　——自驾体验式调研湖南电动汽车充电桩建设

　　驾驶电动汽车能否一路畅通，很大程度上取决于充电设施是否完善。作为先行“粮草”的充电基础设施一旦建设乏力，将成为电动汽车市场发展的掣肘。

　　截至2021年7月底，湖南省的电动汽车保有量合计约17.6万辆，占全省汽车保有量2.48%，同比增长32%，占全国电动汽车保有量的3.6%。作为保障电动汽车产业健康发展的重要基础设施，湖南的充电桩建设情况如何？发展过程中有哪些难点和痛点？探索和实践过程中形成了哪些典型经验做法？

　　为实地调研，记者来到湖南省，驾驶电动汽车深入公共充电站、居民小区、高速公路服务区等多个场景，行程近千公里，全程体验当地充电桩建设情况。

　　高速路“高峰期”充电问题待解

　　湖南调研行的首站，记者驾驶电动汽车直赴该省骨干高速路。

　　记者抵达长沙—常德高速公路长沙西服务区的充电站时是工作日的下午3点。充电站内设施完善，但是并没有车辆充电。据工作人员介绍，除了节假日，平时来充电的电动汽车并不多。记者在该服务站“蹲守”一个小时，只遇到了两辆电动汽车前来充电。

　　“开电动车跑过几次长途，高速路上的充电桩还是挺方便的，有问题打客服热线都能解决，”车主宋先生说：“但是出于续航考虑，要是跑长途的话一般还是会选择开混动车。”

　　梁先生是一位专职货车司机，平时会驾驶电动货车到长沙周边城市送货。“充电时刚好可以休息一下，虽然长沙周边的服务区充电站比较多，偏远一点的地方还有点少。希望能在高速路上再多建一些充电站。”

　　此行调查采访中，有多位车主提到，由于高速路上的充电站较少，所以对驾驶电动汽车长途旅行存有顾虑。事实上，记者用百度导航软件查找长沙—常德高速公路上的充电站，一共显示有4座，兼具快充桩和慢充桩。除去分布比较密集的3座，距离最远的两处间距是137公里，也完全在电动汽车的续航里程范围内。

　　平日无人充电，假日无桩可充。记者从国网湖南电动汽车服务有限公司了解到，2021年国庆节7天长假，作为国网“e充电”为全省电动汽车充电超10万台次，充电电量293.3万千瓦时，同比增长146.74%，单日充电车次突破1.5万次，均创历史新高。

　　“国庆当天，高速上汽车充电同比增长了96%。”国网湖南电动汽车服务有限公司相关负责人介绍，2021年国庆7天湖南高速公路充电电量19.46万千瓦时，充电车次10632台次，平均每个充电桩20台次，同比去年同期增长75%，环比节前一周同期增长150%，充电车次实现近4倍增长，“有充电站出现排队充电的现象。”

　　对此，行业专家分析认为，国庆期间出现的充电拥堵现象属于“高峰期”难题，就如高峰期打车、高峰期出行一样。而电动汽车因为单次充电时间较长，“高峰期”问题就显得更为突出。

　　“目前，充电桩在省会城市、重点城市商业核心区布局较多，国省干线、高速公路、城镇和农村地区、住宅小区发展相对滞后，企业投资积极性不高。”湖南省能源局电力处处长袁劲松在接受记者采访时表示。

　　袁劲松表示，针对上述问题，湖南省能源局将完善投资补贴政策。一方面，建立健全统一补贴标准，优先加大对农村地区、国省干道沿线等薄弱环节的公共充电桩建设补贴，建立差异化、多元化的补贴政策。另一方面，结合峰谷电价政策，研究用户出行特征及充电行为，积极探索电动汽车有序充电政策体系，在长沙、株洲、湘潭等电动汽车推广应用示范区域开展试点工程建设。

　　社区充电站备受欢迎

　　家住长沙市北辰三角洲小区的付女士拥有两辆电动汽车，并在小区内安装了私人充电桩。“安装充电桩的花费总计1000元，每月为车充电的电费不到300元，方便又经济。”记者在长沙市区采访到的30余位受访者当中，付女士是唯一拥有私人充电桩的电动汽车车主。

　　私人充电桩充电时间灵活自由，是大多数私家车主青睐的充电方式。“但是私家车随车配桩仍有一定困难。”袁劲松接受记者采访时坦言，受制于居住地没有固定停车位、物业企业不配合、电力安全监管、部分小区配电容量不足等因素，私家车主在充电桩安装上存在诸多困难和制约。

　　实地调研中记者发现，针对“私人建桩难”问题，长沙已经找到了一种解决方案——社区充电站。

　　刚驶入国网长沙长重社区电动汽车充电站，记者就看到许多出租车在排队等待充电。家住附近小区的梁先生刚购入电动汽车一个星期，他觉得“离家不远，来长重社区充电站很方便。”

　　“出租车交接班地点就在附近，来这里充电节省时间。希望电价和服务费能长期保持稳定，不要造成成本过高。”去年刚换了电动汽车的出租车司机谷师傅说。

　　“过来蛮方便，充电价格也合适。”开了十多年出租车的周师傅告诉记者。

　　国网湖南电动汽车服务有限公司相关负责人介绍，长重社区充电站的充电价格由“分时电费+服务费”构成，服务费在0.15～0.25元/千瓦时浮动。该充电站由停车场改造而成，现有直流充电桩10桩双枪。

　　在该站采访了近十位司机后，记者发现，与梁先生、谷师傅和周师傅一样，距离近、交通便利、充电价格便宜是车主们选择长重社区充电站的主要原因。

　　调研中记者了解到，比较而言，交流慢充桩布局方便、成本低、对电池无害；直流充电桩的优点则在于充电效率高、充电时间短。显然，对于出租车、网约车等日行驶里程长、充电频率高、对时间成本特别敏感的专用车而言，其车主对充电效率的要求则更高。

　　随着电动汽车的迭代，可接受快充的电动汽车已成为市场主体。从充电时长、距离远近结合充电价格，不难看出，在城市核心位置的社区快充充电站，以便利和低价成为“无桩电动汽车车主”的首选。

　　凝聚合力破题“九龙治水”

　　2014年11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩。特来电、星星充电等民间资本进入市场。

　　“十三五”期间，湖南积极推动充电桩建设。截至2021年2月，全省在册的充电桩建设运营企业已达160余家。除了国家电网公司一类的“国家队”，民营企业也占据了相当数量的市场份额。

　　地处长沙火车站东广场的长沙特来电锦泰广场充电站，于2020年10月开业，共有48个直流快充桩，充电功率50～150千瓦。记者注意到，这里配套设施相对完善，卫生间、休息室、餐厅一应俱全。休息室里配备空调和无线网络，并提供热水。

　　秦女士是一位特斯拉车主。“这是我第一次来这个充电站充电，对地理位置和硬件设施都比较满意。”她对记者说。

　　刚充完电准备离开的陈先生也对充电站表示满意，“卫生、环境好，充电价格优惠。”

　　曾师傅是一位专车司机，他更关注的是时间成本：“1小时就可以充满电，省时省钱。”

　　可以看到，随着近年来公共充电桩总量不断提升，我国政策补贴由电动汽车向充电基础设施倾斜，行业逐渐成熟。充电桩的发展方向则由建设端向质量更高的运营端转移，在技术、市场、盈利模式上产生变革。

　　对于电动汽车车主而言，在满足充电需求之后，附加服务也逐渐成为选择充电站的因素之一。湖南龙骧特来电新能源科技有限责任公司运营总监孙发智向记者介绍，特来电在长沙拥有近300个充电站，为了提升充电体验，每个充电站在有条件的情况下都会考虑建设配套服务设施。

　　记者调研中发现，随着充电桩市场日渐完善，要解决充电体验核心痛点，需从充电服务体系建设、商业模式、运营模式等多维度去打造优质的充电生态。

　　数据显示，截至2021年7月底，湖南建成公用充电桩合计约3.1万个，占全国公共充电桩比重约为3%，建成充电场站2500余座，换电站20座。充电场站分布密度和站内平均桩数量均稳步提高。以记者在湖南实地调查的切身体验来讲，“充电难”的问题已经得到一定程度缓解，但“充电体验”仍有较大提升空间。

　　袁劲松坦言，由于充电桩建设运营涉及发改、工信、自然资源、住建、电网等多个部门，建设、审批、报装、安全监管等方面尚未建立一套自上而下、全面标准的管理体制，各单位标准不一，统筹推进上没有形成合力，管理上存在“九龙治水”的问题。

　　“为了凝聚行业合力，湖南建设全省充电设施智能服务管理平台，有效整合全省各大运营商数据和资源，充分提高充电基础设施的利用效率，实现全省充电‘一张网’。”袁劲松说，“下一步，我们将从加强规划指导、加大政策扶持力度、完善投资补贴政策三个方面着手，进一步提升充换电基础设施服务保障能力。”

　　小区建桩难，看江苏如何破题

　　——电动汽车充电基础设施现状调查之江苏篇

　　住宅小区建桩难是不少电动汽车车主的心病，更是制约电动汽车推广的重要原因之一。随着电池技术的快速发展，消费者的里程焦虑正在减少，能不能在自家小区建桩成了最受关心的问题之一。

　　记者梳理充电桩保有量排名靠前的省份发现，2021年以来，江苏省的数据十分亮眼，全年新建各类充电桩10万余台，其中私人充电桩9万余台，私桩累计达16.5万台，同比增长170%，全省电动汽车车桩比为2:1，全省充电桩保有量、充电量、共享私桩数量均位居全国前列。私桩配建难题是否在江苏有了答案？记者展开了调查。

　　安全与便捷不是一道选择题

　　江苏南通比亚迪门店销售经理方晶还记得去年的一次退单经历。“一位客户订购了一辆电动汽车，但居住小区没有固定车位，不具备充电桩安装条件，小区周边也没有步行可到的充电站，最后客户只能选择退单。”

　　而即使小区具备建桩条件，车主的建桩体验也未必好。车主朱先生两年前在自家小区安装了充电桩。“物业、居委会、街道办来回扯皮，都说不是自己的职责范围，最后我向政府相关部门投诉才解决了问题。”

　　中国充电联盟指出，居住地和工作地点没有固定停车位、居住地物业不配合，是制约私桩建设的主要原因。对车主而言，小区的硬件条件要求可以理解，而除此之外的阻力则让人难以接受。记者调查中发现，多个相关方把焦点指向了安全问题。

　　“规避风险是物业管理的第一位。”苏州天元物业吴都丽宫小区管理处李经理告诉记者。“电动汽车的充电和停放给小区安全管理带来了新的压力，而目前关于充电桩的安全管理责任尚不明确。此外，像我们这样超过15年的老小区，新建充电桩往往还需要重新改造电力线路，有的工程涉及消防、人防、绿化等设施，又会带来施工安全等问题。如果既能保证安全，又能给业主带来便利，我们当然全力支持。”

　　南通市消防救援支队陈家波解释道：“近十年来，电气故障已成为我国亡人火灾的首要原因。2018年出台的《电动汽车分散充电设施工程技术标准》规定，地下、半地下和高层汽车车库内如未设置火灾自动报警系统、排烟设施、自动喷水灭火系统、消防应急照明和疏散指示标志，则不得配建分散充电设施。一些老旧小区因此不具备配建充电桩的条件。”

　　随着电动汽车销量的持续高速增长，充电桩进小区的需求也将更加迫切。江苏省工信厅产业转型升级处处长熊斌谦认为，目前能够安装充电桩的小区大部分都具备安装条件，不需要大规模改造。

　　政府主导牵住破题的“牛鼻子”

　　居民小区情况各异、各相关方诉求和关切角度不同，充电桩进小区何解？专家指出，针对不同情况应采取不同方案。目前，江苏已出台十余项小区充电桩支持政策，新建小区按10%~33%的比例直接配建充电设施。南通天一置业物业有限公司副总经理陈建伟认为，这是从源头上解决小区建桩难题的关键。“100%建设或预留充电桩安装条件对新小区建设成本的影响并不大，经测算，平均每个车位的建设成本增加约6000元。这比小区建设后再进行改造的费用要低得多。”

　　然而，调查中记者发现，源头解题的好办法在部分地区并未有效实施。“这还需要政府部门加强对新建住宅的监管。”陈建伟表示。目前，江苏南通、常州、泰州、镇江等地将充电桩建设纳入商品房验收环节。国家发展改革委等部门刚刚出台的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》也明确提出各地相关部门应对新建住宅项目规划报批、竣工验收环节进行依法监督。对于老旧小区，私桩建设涉及到业委会、物业、居委会、街道办、住建、供电，乃至环保、消防、人防等多部门，需要各方权责分明，更需要行之有效的统筹协调机制。

　　“近年来，南通市充分发挥节能与新能源汽车示范推广应用领导小组的统筹协调作用，加强各部门的沟通配合，分别针对老旧小区、涉及人防工程改造的小区等制定了私桩建设的指导意见。这些文件明确了各部门责任分工，规定了充电桩建设安装各环节的办理时限，督促各方切实履行职责，有效杜绝了推诿扯皮现象，提升了群众的办事满意度。”该领导小组负责人告诉记者。

　　电网主动出准招实招

　　“充电桩的‘电’字，让群众首先想到供电部门。建设安装过程中遇到什么阻力，也习惯于向供电部门反映。”国网江苏电力公司营销部市场智电处处长阮文俊说，近几年，关于小区建桩难的咨询和投诉不少，虽然很多问题并不出在供电部门身上，但为了解决群众的难题，各地供电部门主动作为。

　　2021年9月，苏州吴都丽宫小区完成了充电桩配套电力设施的整体改造。改造后新增的5个私桩接电时间均不超过两天。

　　“整体改造是老旧小区私桩建设的关键一招。”国网苏州供电公司营销部党委书记韩克勤介绍，过去老旧小区往往是申请一户，接电一户，没有统筹规划。“我们向小区物业和业委会建议，对小区充电桩配套设施进行统筹规划和整体改造，根据车位布局、供电电源、线路走向，将接电条件100%配备到位，一次性解决小区未来建桩用电需求。”

　　在不具备私桩建设条件的小区，充电难题何解？苏州相城区漕湖花园是当地规模较大的安置小区，2100多个车位全部是地上临停车位，车主们既没有产权也不能长期租用固定车位，无法安装私桩。电动车主冯女士每周都在距离小区7千米的公共充电站充满电再回家。“没时间出去时就从楼上拉根电线下来，就是充电太慢了。”

　　了解上述情况后，国网苏州供电公司协同小区居委会在小区内选址建设公共充电站，由国网江苏电动汽车有限公司投资建设4台120千瓦直流充电桩，可满足8辆车同时充电，并配备6个备用车位。“我们的充电站还对外开放，绿牌车辆都可以进小区充电。未来还将结合小区车位布局增建公共充电点，让居民们都能就近充电。”漕湖花园第一社区居委会书记聂佳佳说。

　　“从购车到充电桩接电的全过程中，不论客户在哪个环节、哪个部门遇到问题，我们都愿意帮忙协调解决。”国网南通供电公司营销部副主任袁轶介绍，该公司在南通市的主要电动汽车品牌4S店内设置了电网业务终端机，对汽车销售人员进行相关业务培训，帮助车主在购车时更详尽地了解充电桩报装流程，在购车第一时间就可提交报装预申请。

　　记者了解到，去年以来，国网江苏电力相继制定《居住区电动汽车充电设施报装管理办法》《老旧小区试点充电桩建设运营工作方案》，针对用户集中车库、分散车库、联排别墅、商住楼等多种充电桩安装场景，为用户提供最适用、最便捷、最优惠的报装接电方案，并简化报装收资要求，提供“一证受理”服务。

　　多方协作综合施策

　　小区建桩难是否可以跳出“小区”来解？政府与企业纷纷探索新的思路。在江苏常州溧阳市，中心城区120平方千米范围内建成“1千米充电圈”。即使车主所在住宅小区无法建桩，也能就近使用公共充电桩。公共快充桩与私家慢充桩的充电差价也无需车主担忧。2021年3月，溧阳市推出“电动溧阳”行动，设立20亿元的专项资金，扶持推广新能源汽车和装备，对私家电动汽车按每辆购置价格的10%给予补贴，其中一半是充电补贴。公共充电站提供两小时免费停车服务，完全覆盖快充的充电时长。

　　“电动溧阳”智慧管理平台运营方江苏平陵建设集团有限公司副总经理胡恒告诉记者，新政策实施半年多，即有近700名新车车主获得补贴。“补贴一次性发放至车主充电账户，一般来说能够覆盖一辆电动汽车全生命周期的充电费用。”在溧阳市清溪路充电站，记者随访前来充电的车主陈先生：“我就是在了解到补贴政策后买了车，现在家里还没装充电桩，在公共充电站充电就很方便。身边不少朋友也因为这个补贴政策有了买车的打算。”

　　目前，溧阳市车桩比为1.7：1，2021年下半年以来的电动汽车增量超过此前电动汽车保有量的一半。除了公共充电站外，共享私桩也正在成为小区私桩的有力补充。据星星充电公司相关负责人郑隽一介绍，共享私桩可以在普通私桩基础上进行功能升级，桩主可在App上自由设置开放时间和价格，向其他车主公开显示。“这既可以提升充电桩利用率，也可一定程度上缓解车桩缺口。共享私桩的技术已比较成熟，难点在于取得物业的支持。”郑隽一说，“归根结底还是安全和管理的考虑，需要政府、物业、运营方和车主的共同努力。”