代表作1：
综述：中国“最美公路”应该什么样？
逢山开道，遇水架桥，在广袤大地上延伸的中国公路，无论是曲折蜿蜒，矫若游龙，还是领山携水，云霞蒸腾，都因为受到丰富景观类型和多样性地貌的影响，而呈现出各自不同的美。但是，“最美公路”应该怎样评选，却需要设定一个统一的标准和科学的评定方法。这个方法就是如何找路。
中国公路纵横交错，有的贯通南北，有的连接东西，跨度往往数千公里，一条路沿途可能会经过海洋、沙漠、平原、绿洲、森林、丘陵、山地等多种地貌类型。把它们放在一起评，首先面临的是不同类型的景观按什么标准评，二是按这种大综合来评，评选出的是景观道的概念，显然不太合适。
最美公路究竟应该怎么评呢？ 经过与专家沟通，我们决定还是参照《中国公路自然区划》先给中国画圈，这个圈，基本涵盖了中国公路的框架，覆盖从沿边、到海岸、从东西横穿到南北纵贯的全部范围。这个范围既包含多样性的地貌，又突出公路特色。在这个圈里，编辑结合不同自然区域的景观特征，筛选出了不同的景观公路类型。从科学的层面看，它是此次最美公路评选的基础。最后我们归类出了大横断公路、西北荒漠绿洲公路、天山山地公路、秦巴公路、黄土高原公路、东部滨海公路、林海雪原公路、江南丘陵公路、喀斯特公路、青藏高原公路。
综合专家意见并考虑实际情况，我们制定的最美公路评选标准，把景观审美放到了最重要的位置，这里面涉及地貌丰富性及特性、直观美感和美学价值、生物多样性、植被丰富等。同时，还考虑到了公路的社会价值，包括区域联通、经济价值、工程的科技含量等。此外还有文化历史价值。同一个区域的公路，做横向对比，谁的景观突出、谁的人文历史优势大，一目了然。
在最美公路评选过程中，我们采用了一边考察一边传播的方法，先期考察了天山山地、大横断、喀斯特区域、西北荒漠绿洲、还有黄土高原和秦巴山地，我们发现，在事先划定的范围内，每个区域都有很多好看的路。而且从欣赏美景和拍照的角度看，国道往往比高速公路更有优势。
中国原有的国道，在穿越高山和峡谷的时候，往往是最精彩的部分，但是近些年修建的高速公路，遇山则是直接采用隧道贯通的方式，有的隧道甚至长达十几公里，有的高速公路要节约成本，沿途几乎不会设立观景平台，看起来通行是快捷了，但是想选个角度看美景，却非常困难。
所以，我们今年的最美公路将评选重心，放在了国道，同时兼顾国家级高速与省道。据此，我们筛选出了近百条候选公路。在这些候选公路中，基本都是纵横绵延数百、数千公里，但是大部分的路，并不能定义说它全线都是美的。我们首先结合前面划定的圈，看主干公路的典型路段，是否具备景观多样性和丰富地貌特色，然后确定它是否符合我们划定的类型公路标准。而有些公路，像219国道、221国道这样的沿边道路，贯通南北的331国道、包茂高速、108国道等，沿途经过的地貌多样、景观丰富，同样也不能用简单的类型公路定义的，我们称之为综合长线。另外，有些公路路段只有几百米甚至几公里，但是由于跟周围景观环境构成了让人震撼的场景，富有极致的美，哪怕只有几公里或几十公里，也符合最美公路定义，也在我们的评选之列。
最终呈现在榜单上的，既有10个类型公路，又有综合长线和代表着“极致瞬间”的最美公路。
而在报道中出现的，不一定是榜单中得分最高的公路，有些公路知名度没有那么高，但是景观特色却非常明显，我们也觉得有必要让读者了解更多。
《中国国家地理》杂志社 社长兼总编辑 李栓科
我们通过公路，引领读者深入到大自然当中，去体验自然之美和人文之魅。目的不仅在于要建立一个可以回溯、可以查验的公路审美标准，还在于要告诉读者，哪些精彩纷呈的故事，才是值得我们去追逐和传播的。从“如何以美的体系打动人”的角度来说，《中国国家地理》选择了最简单的“路”。
美国艺术与科学院院士，北京大学建筑与景观学院教授 俞孔坚
人类成为陆栖动物的那一刻起，探索空间的欲望让他走遍全球。当人类日益从必然王国走向自由王国的旅程中，这种欲望满足的瞬间快感，便不断延伸为自由和美的体验！公路也从物欲的流线，日益成为实现自由和审美体验的轨迹。因此，设计、保护和体验更美的公路，是人类文明进步的足迹；对最美公路的追求，也是人类永恒的追求。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、自然地理专家 杨勤业
评选最美公路，重点意义在于通过公路看中国的发展变化，看中国公路事业的建设成就，彰显中国公路景观之美。评选公路的标准要从从综合的角度、公路景观类型的丰度和复杂性来做，比如景观类型多样性、可欣赏性、修建难度，地貌类型等等。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、交通地理专家 张文尝
中国最美公路不能光好看不中用，它不是风光片，它的评分标准要重点突出交通价值、科技价值、建设价值。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、经济地理与区域发展专家 金凤君
评价标准可以借鉴国家公园、世界自然遗产、文化自然遗产这些具有一级思维的评价体系。评价体系里要有四个着眼点：重点反映中国公路建设体现的发展之美、建设之美、自然之美和人文之美。
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、大数据与城市交通专家 王姣娥
最美公路的评选需要兼顾线路穿越地域的地貌类型多样、经济发展、民族特色、社会文化多元性、景观丰富度、探索之美等，而从交通角度来谈，要考量设施联通作用、交通建设工程技术难度、国防安全重要性。
中国科学院地理科学与资源研究所旅游研究规划中心总规划师 宁志中
分项评比要考虑国家空间尺度和典型地貌区域尺度，前者强调景观综合性，后者强调区域特色代表性。国家空间尺度应强调“多样性与综合性”，典型地貌区域尺度应强调“所在地貌区域的景观代表性与独特性”。
代表作2：
在新疆境内东西横亘的天山山脉，历史上曾经阻隔了南疆和北疆的经贸往来和民族交往，但是人们利用峡谷地势走出的古道和开山破岩修筑的现代公路，却打破了这种地理上的天然分割。
天山山地公路：深山峡谷生陆桥
撰文/王杰
横亘在欧亚大陆腹地的天山，由北、中、南三条山脉及中间大小不等的山间盆地、谷地组成，其中有四分之三的山系在新疆境内，东西绵延1760公里，被视为新疆的地理标签。
尽管路远地阔，时空阻隔，但是考古表明，从距今4000多年的青铜时代开始，欧亚大陆上的早期居民就已经发现、并利用天山峡谷的地势，开始了肩挑背扛、驼马往来的西走东行。在此后的时空演替中，天山东段和西段、匈奴、月氏、乌孙、突厥和昭武九姓呼格王国政治、经济交往的古道从未停歇，不仅如此，数不清的探险者和文化、商贸使者，还在天山大漠书写出西域与中西亚交往以及丝绸之路的辉煌史诗。
古道是天山群峰相握的手臂
历史上的人们，顺着三道山脊之间、山体与塔里木盆地、准噶尔盆地之间的豁口和平行峡谷，在天山山脉走出了车师古道、夏特古道、乌孙古道以及突波道、花谷道、萨捍道、乌骨道等无数大大小小的古道。这些古道削弱了天山对新疆的分割，把南疆和北疆两个差异巨大的地理单元紧密地维系在一起。时至今日，有些古道遗落在寂静的山野，有些古道则变成今天的公路，但是毫无疑问，它们依然是天山区域内文化和历史的传承者。
位于吐鲁番盆地西南边缘的托克逊，是连接天山南北的古道驿站。天格尔峰东侧的阿拉沟，是天山中部连接丝绸之路北道与中道之间重要的交通支线。丝绸之路的天山道、银山道即今天的甘沟，有近百公里已经被高速公路代替。在217国道独库公路上，隐藏着一个可以进入乌兰萨德克河谷的孟克特古道，它们的遗址上曾经诞生过国防公路和伊犁地区的公路连接线，因自然条件恶劣和新路修建而逐渐废弃。
但是，跟今天的公路一样，它们都像是风景线，曾在不同时期创造了历史，也串起着天山南北不同的景观带。风景线的一头，连着山岩裸露、碎石林立，荒凉、粗粝的天山南坡，一头跨着冷杉密布、绿草如茵、旖旎、壮美的天山北坡。
公路就是天山景观的一部分
天山山地范围内的现代公路也很多，比如216、217、218等国道。
横贯天山腹地，纵跨塔里木盆地的218国道，前身是清若公路（清水河—若羌），这条公路从天山西段的霍城线出发，沿天山山地中谷地至巴伦台折向库尔勒，再穿越塔里木盆地到若羌，全长1125公里，其中和静县至霍城县的天山世界遗产风景道，长达590公里。西边出发一路遍布风光旖旎的草原和湿地，从库尔勒出发则是满眼苍莽大气的风光，沿线巩乃斯河谷更是云杉参天、山花烂漫。
阿勒泰至巴伦台的216国道，作为北疆中部通往南疆的运输干线，则穿越准格尔盆地、古尔班通古特沙漠、天山峡谷、五彩湾等多种地貌，沿途分别与217、312、218等国道相交，其中翻越胜利达坂有一处坡陡弯急的道路，左侧天山一号冰川更是终年积雪。
全长1089公里的217国道，则是连接塔克拉玛干和古尔班通古特两大沙漠、塔里木和准格尔两大盆地和天山的一条纵向公路，早期独山子附近的一段是为了服务克拉玛依油田的矿区道路，改造之后成为沟通南疆北疆的重要运输通道，沿途分别与216、312、218、314等多条国道接壤，独库公路是217国道最重要的一段。
天山山地范围内的公路，面临的最大问题，是自然灾害和地质灾害的考验。其中雪害、泥石流、倒石堆是天山公路最大的病害，也是造成目前天山部分公路只能季节性通车的主要原因。
拿独库公路来说，每年10月到次年5月间都是大雪封闭期，在此期间，哈希勒根达坂附近公路两侧山坡上的积雪经常会发生崩塌，防雪走廊进出口都被堵死。每年6月临近公路开放时，道路养护部门都要出动数台推土机，用一二十天的时间去清理道路积雪。2021年6月下旬，独库公路部分路段开通，中间还遭遇大雪重新关闭，直到7月5日，独库公路才正式全线通车。
在天山较陡的路段，一些公路更是经常面临落石型倒石堆的影响。形成落石堆的原因，是峡谷之上裸露的岩石岩性为节理发育、风化严重的凝灰岩、砂页岩等。在寒冻冰雪作用下，风化的岩屑会顺着山坡往前移动，在沟坡坡度陡峭的地方大量堆积。随着冰雪融化，这些岩屑很容易滑落到公路上。
有时候，遇到暴雨，山坡上的堆积物还会形成泥石流，冲毁路基。新疆交通科学研究院的研究表明，在独山子一奎屯河上游的北天山区域，是天山公路泥石流病害最发育的，也是西北地区公路泥石流病害最严重的地区，泥石流灾害每年都发生。专家认为，天山山地公路通常一边临河谷，路面与河床落差巨大，一边靠近山体，公路和岩体间形成一定的坡度。公路上部山体基岩风化物和坡积物形成的岩堆体，原本保持着平衡的状态，一旦发生大规模的降雨、降雪或冰川融水，坡面松散，岩堆体表层碎石下坠，就会打破这种平衡，形成冲击力和破坏力极强的泥石流。
但是，抛开这些恶劣的自然因素，天山区域的山地公路，依然是户外爱好者心里最具吸引力的旅游目的地，原因就在于，天山山地公路沿线具有较高的旅游观赏价值。
地图上的天山，像一个人字形，头部在乌鲁木齐东部的哈密地区。一撇随着博罗科努山延伸，一捺伸向遥遥的南疆西部。一撇一捺交汇处，是重重叠叠的山系。雪岭云杉集中分布的喀拉峻，拥有典型湿地生态系统的巴音布鲁克，雪峰群聚的托木尔峰以及浓缩东天山精华的博格达这四处天山自然遗产景区，共同构建了天山山地景观的核心。
毫无疑问，修建在这样区域里的公路，每一条都是景观带，每一条也都面临自然界的特别对待。
审稿专家：四川省地矿局区域地质调查队教授级高级工程师 范晓
代表作3：
可能世界上最为险峻的路都集中在横断山区了，江河将雄伟山体切出一道道深达几百米、几千米的大峡谷。下临深谷、上覆雪山是这里道路的常态。在路上，要经历无止境的爬坡和下坡、不断重复“之”字形盘旋，也正因为艰险，也才有了极致的公路风景。
江河峡谷并行，高山古道交织
大横断公路
文/范晓
欧亚板块和印度板块的南北向碰撞，使青藏高原快速隆起成为世界屋脊，并且使青藏地块在南北方向缩短的同时，也向东西两侧被挤出。在受到东西两侧刚硬地块的阻挡后，分别向南弯转成横断山系、兴都库什山系。
隆起的青藏高原，不仅造就了地球上一块特立独行的地理地貌与文化区域，也给周边的自然与文化环境带来了巨大影响。一方面，青藏高原南北两侧的天然通道，成为沟通东西方的南、北丝绸之路；另一方面，借助诸多山口、河谷、盆地，青藏高原形成了与周边区域交流的古道系统，并成为现代公路的基础。而高山深谷的大横断地区，既是青藏高原的一块特殊区域，也是青藏高原的族群社会与周边地区发生联系的要冲之地。
“六江七山”的地理格局塑造了横断大起大落的山峡地形，以卡若文化为代表的新石器文化、半农半牧的经济结构，让青藏高原东部的康方言区及其康巴地理文化区，成为与藏南纵谷的卫藏、青南高原的安多并列的藏族三大地理文化区之一。而在大横断向四川盆地、云南高原过渡的边缘，还呈现出羌族、彝族、纳西族、傈僳族、白族等等极为多样的族群文化。路，让多元文化碰撞、融合。
入藏古道，横断山最早的民族走廊
大横断地区，是由关中、川中、滇中进入青藏高原的东方之门，由此在历史上形成穿越大横断的唐蕃、川藏、滇藏三大古道系统。
唐蕃古道东起长安（今西安），西至逻些（今拉萨）。经渭河谷地、临夏盆地、湟水谷地、黄河源区之后，在巴颜喀拉山口与那曲之间，穿越了大横断西北部的山原区，也是雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江的上游及河源区。唐蕃古道在跨越雅砻江、金沙江、澜沧江上游的扎曲、通天河、扎曲之后，一路西行，在长江源之一的当曲源头，选择查吾拉山口翻越唐古拉山，进入怒江上游的那曲流域，并在那曲与当雄之间，翻越念青唐古拉山，完成了大横断的路程，然后南下至拉萨。
历史上唐蕃古道成为一条举足轻重的大道，正当东边的唐朝与西边的吐蕃王国之同时兴起。公元七世纪，吐蕃的第三十三代赞普—松赞干布，征服了青藏高原东部（现今的康巴、安多地区），达成统一高原的功业。此时的唐太宗李世民，灭东突厥、平定吐谷浑、挺进西域。唐蕃双方势均力敌，或战或和，开展了频繁的政治与军事交往。文成公主以及后来的金城公主入蕃和亲，以及唐蕃两国往来不绝的使者，都使这条大道闻名于世。
川藏古道，在汉代南方丝绸之路兴起之时，已初现雏形，其中在沈黎郡（今四川汉源一带）境内的分支，向西过飞越岭、大渡河，经磨西、雅加埂通大雪山脉以西的道路，即为川藏古道早期之发端。此后这条路线也演变成被称为“大路”的川藏茶马古道主干线之一段。
到了清代，随着清廷对藏区的经略，作为官道的川藏驿道干线也成熟和定形：由成都出发，穿邛崃山脉，翻大雪山脉之折多山垭口，绕沙鲁里山最高峰格聂，过金沙江、澜沧江、怒江，然后继续西行，在边坝南侧跨念青唐古拉山，算是完成了穿越大横断的路线。川藏驿道接下来的路程，进入了雅鲁藏布江流域以及藏南谷地，经嘉黎、工布江达、墨竹工卡、达孜，到达拉萨。
滇藏古道的兴盛，和唐蕃古道有异曲同工之妙，它始于唐代吐蕃向南扩张并与南诏频繁往来之时，唐代樊绰在其《蛮书》中就清楚提到了由滇入吐蕃的道路，随着茶文化和藏传佛教的兴起和传播，以及茶马互市的开展，沿线的村庄与集镇，都因茶叶等各种特产与藏区的牛羊皮革、药材相互交易，而变得繁华起来。开辟出一条条经贸之路。这些路便成了名副其实的茶马古道。
滇藏古道以昆明为南端起点，由昆明向西，穿越滇中高原至大理。由大理转向北，开始沿横断山南端高山之间的河谷盆地，向藏区而行。最终一条至芒康，一条向西至洛隆，都与川藏古道相接。古道，为近代中国自横断山区入藏的公路建设，奠定了坚实的基础。
穿六山七江，横断“井”字形公路骨干建设
爬上去、降下来是这里路的节奏。近千公里的距离内，地形的起伏变化如同心电图，大的起伏里包含着更多小的起伏，对于行路人来说，都是不小的挑战，可见历史上筑路者们的艰辛与苦难。
首次穿越横断山的进藏公路，始勘于20世纪30年代，建成于抗战时期。在整修完成成都至雅安段公路的基础上，1935年，国民政府勘定了川康公路由雅安经天全、两路口、二郎山、干海子、泸定、冷竹关，至康定的路线。因当时雅安以及今四川西部的藏区属西康省，故称川康公路。川康公路1936年动工，抗战爆发后，为改善后方交通，加强了施工，征集民工约23万余人。1940年秋，贯通至康定，但因道路标准低，加上严重塌方，不得不整修改善，至1942年2月才正式通车。
在修建川康路的同时，考虑到对于西部的经济及军事意义，国民政府于1937年初，开始勘察由康定经甘孜、玉树至西宁的康青路，1940年动工。1943年滇缅路被日军切断后，康青路亦加速修筑，分别由西康省、青海省负责康定至玉树段、西宁至玉树段。1944年，康定至西宁全线通车。虽然限于当时条件，康青路仅为单行道，且质量未达预期，但仍然是通藏公路的开拓之举。
1950年，解放军进军西藏，当时康青路因道路损毁，已不能通车。1950年4月至8月，西南军区及十八军投入一万八千余人，将雅安至甘孜的路段修复，极大地帮助了十八军于1950年10月完成昌都战役，促进了《关于和平解放西藏办法的协议》的达成。1951年5月至1952年11月，又投入人员约四万余人，修筑完成由甘孜经雀儿山、达马拉山至昌都的路段。随后，中央确定了康藏公路由昌都经邦达、松宗、波密、太昭（工布江达）至拉萨的南线方案，分别于1953年2月、4月，各组织一万六千余人，从昌都、拉萨两头开始施工，终于在1954年12月，由雅安直通拉萨的、全长约2250公里的、新的康藏公路全线通车。
1955年西康省撤销后，康藏公路也更名为川藏公路。1969年又建成了由东俄洛经雅江、理塘、巴塘、芒康、左贡至邦达的路段，完成了川藏公路南线也即后来的318国道川藏段的贯通。此后，数十年的公路建设，在大横断地区，形成了以318国道雅安至八宿段、317国道汶川至那曲段、214国道巴颜喀拉山口至大理段、213国道黄胜关至都江堰段，两横两纵的“井”字形骨干公路，它们穿越“六江七山”，贯通川滇青藏，既是运输动脉，又是景观大道。
这些国道干线，或依循古道，或另辟新径。既有如横越波峰浪谷，在高山深谷中起伏跌宕，如318、317等国道；也有沿横断山之纵向谷地，从高原直下周边低地，如214、213、215等国道。这些道路，既有历史积淀，也有现代演绎，都从不同视角、不断丰富着人们对大横断地区雪岭冰峰、森林草原、峡谷急流等多样的自然景观，以及康巴文化等多元文化景观的探寻与感知。
